Die Automobilmärkte der Welt sind gesättigt. Neue Wachstumsmärkte wie Asien und Osteuropa können die fehlende Nachfrage nicht ausgleichen. Die globale Krise verursacht einen mörderischen Verdrängungswettbewerb, der sich durch aggressive Rabattschlachten bemerkbar macht. Die Folgen sind sinkende Erträge, Arbeitsplatzabbau und Produktionsverlagerung in Niedriglohnländer. Dieses Buch ist eine beeindruckende Bestandsaufnahme, und stellt eine fundierte Prognose über die Zukunftsfähigkeit der Branche. Wie entwickelt sich der Markt in den nächsten zehn Jahren? Wer überlebt, wer scheidet aus? Wird Deutschland Automobilstandort bleiben?
Automobilindustrie muß auf Verdrängungswettbewerb reagieren
Die schönen Zeiten sind für die Autohersteller vorbei. Die meisten deutschen Autobauer leiden unter mageren Erträgen: Ford, Opel, Daimler-Chrysler, Volkswagen. Gewinner sind gerade noch Porsche und BMW. Was machen die besser als die anderen? Die Antwort sieht Helmut Becker, ehemals Chefvolkswirt bei BMW, in seinem kürzlich erschienenen Buch "Auf Crashkurs" vor allem in den richtigen "Management-Skills" und dem schmalen Marken-Portfolio. Aber fast alle leiden unter teuren Rabattschlachten, den durch Ertragsdruck hervorgerufenen Qualitätsproblemen, und unter aufwendigen Rückrufaktionen. Positiv wirken ein hoher Imagefaktor, die Konzentration aufs Kerngeschäft und effizientes Kostenmanagement.
Können Autos künftig überhaupt noch in Deutschland gebaut werden? Becker vergleicht die deutschen Arbeitskosten mit denen in anderen Ländern, die überall - das verwundert nicht - deutlich niedriger sind. Mit 33 Euro für die Arbeitsstunde sind die deutschen Automobilwerker um 20 Prozent teurer als ihre Kollegen in Amerika und Japan. Und im Vergleich zum übrigen Westeuropa sind es 50 Prozent, gar nicht zu reden von den neuen EU-Ländern in Osteuropa (550 Prozent). Zu China ist der Abstand noch größer.
Das eingeführte Argument, daß in Deutschland die Arbeitsproduktivität am höchsten sei, relativiert er mit einem Vergleich der Lohnstückkosten: Diese sind überall niedriger als hierzulande. Sogar Norwegen liege noch knapp unter Deutschland. Becker verfällt aber nicht der Versuchung, alles schlechtzumachen: Es seien aber meist die weichen Faktoren, die den Automobilstandort Deutschland stützen. Er nennt es die Automobil-Cluster aus bedeutenden Herstellern, Universitäten, Fachhochschulen und Forschungsinstituten, die - auch räumlich gesehen - eng mit der Industrie zusammenarbeiten. Diese Tatsache schließe aber nur kurzfristig eine Gefährdung des Standortes aus. Die Branche habe hierzulande dennoch ihren Beschäftigungszenit überschritten. Viele Hersteller haben längst Werke in billigeren Ländern, die Zulieferer sind schon auch dort. Die Hersteller haben in Ausland jahrzehntelange Erfahrungen: BMW ist beispielsweise 1973 nach Südafrika gegangen, Volkwagen ist in Brasilien und in Mexiko schon seit den sechziger Jahren. Die Motivation war eine andere: Man wollte dort die Märkte erschließen. Aber daraus läßt sich leicht eine kostengetriebene Produktionsverlagerung machen.
Daß BMW beispielsweise seinen beliebten X5 und den Roadster X4 ausschließlich in Amerika oder Porsche seinen Boxster in Finnland fertigen läßt, zeigt, daß die Kunden auf das Image eines "Made in Germany" keinen so großen Wert mehr legen. Objektiv gesehen gäbe es sowieso keinen nennenswerten Unterschied in der Produktqualität.
Weil das durchaus bekannt ist, attestiert Becker Deutschland "Problembewußtsein" für auch schmerzhafte Restrukturierungsmaßnahmen. Effizienzsteigerung durch Mehrproduktion, längere Arbeitszeiten bei gleichem Einkommen, absolute Lohnkostensenkungen seien kein Tabu mehr. Ob das allein den im globalen Wettbewerb stehenden Herstellern die Zeit gibt, darauf zu warten, daß in den Schwellenländern die Lohnkosten steigen, dürfte fragwürdig sein. Und selbst das deutsche Vorbild eines Automobil-Cluster ließe sich auch in China oder Indien schaffen. Vielleicht ist dann allenfalls die Marke noch deutsch?
GERD GREGOR FETH
Auf Crashkurs. Von Helmut Becker. Springer Verlag Berlin, Heidelberg, New York, 267 Seiten, 115 Abbildungen und Tabellen, 69,95 Euro.
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Einen günstigeren Zeitpunkt hätten sich Autor und Verlag nicht aussuchen können, um ein Buch mit dem beziehungsreichen Titel „Crashkurs” auf den Markt zu bringen. Es rappelt und kracht ganz schön in der Schlüsselbranche der deutschen Volkswirtschaft: Nicht nur die Korruptionsaffäre in der VW-Vorstandsetage bewegt die Republik, auch der Vertriebsskandal bei DaimlerChrysler und der mysteriöse Rückzug von Konzernchef Jürgen Schrempp nebst Qualitäts- und Führungskrise bei Mercedes sorgen für Gesprächsstoff. Alles vielleicht Symptome für den Zustand der Automobilindustrie, von der in Deutschland immerhin jeder siebte Arbeitsplatz abhängt, die ein Fünftel des Sozialprodukts einfährt und jeden vierten Steuer-euro ins Staatssäckel rollen lässt. Aber wie lange noch?
Nicht nur hierzulande, sondern weltweit spielt die Automobilindustrie eine Schlüsselrolle. Und das wird sie künftig auch tun - doch sicher mit neuer Struktur. Helmut Becker, der Autor des Buches, ist ein ehemaliger BMW-Manager, der sich mit seinem Beratungsinstitut IWK selbstständig gemacht hat. Er analysiert mit viel Sach- und Detailkenntnis Zustand und Zukunft dieser Branche im verschärften Kampf um Kunden und Märkte. Dabei betrachtet Becker den globalen Verdrängungswettbewerb unter volks- und betriebswirtschaftlichen Aspekten. Die großen Märkte wie USA, Europa und Japan wachsen so gut wie nicht mehr, was zu Überkapazitäten bei den Herstellern führt und zu einem Hauen und Stechen um Marktanteile. Rabattschlachten und die Ausweitung der Modellpaletten sind Zeichen dieser Entwicklung. Beides drückt erheblich auf die Erträge. Das wiederum setzt das Karussell der Kostensenkungsprogramme in Bewegung - etwa unter dem Namen „For Motion” bei VW oder „Core” bei Mercedes.
Hält man sich vor Augen, dass es 1970 noch weltweit 36 eigenständige Automobilhersteller gab - darunter Abarth, de Tomaso oder Simca -, 1990 noch 21 und heute gerade mal elf, spricht einiges dafür, dass sich bis 2015 die Spirale der Konzentration unter den Massenherstellern weiterdrehen wird. Autor Becker hat mit viel Fleißarbeit einen „Survival-Index” herausgearbeitet. In diesen Gradmesser der Überlebenswahrscheinlichkeit gehen Größen ein wie Wachstumsdynamik, Bonität, Profitabilität, Zukunftsorientierung, Image oder Effektivität des Managements. Letztere wird gemessen mit der Kennzahl CFROI, dem Cash Flow Return on Investment. Diese und andere Kennziffern haben bei Fiat den Wert Null: Die Italiener tragen die rote Laterne. Platz eins wird, kaum überraschend, von Toyota aus Japan belegt, gefolgt von BMW, Honda und Nissan. General Motors, Ford, DaimlerChrysler und VW sind im Mittelfeld, die Franzosen Peugeot und Renault halten den dritt- und vorletzten Platz.
Trotz vieler Zahlen, Fakten, Grafiken und Statistiken lässt sich das Buch gut lesen und ist sehr informativ - nicht nur für Branchenbeschäftigte. Natürlich beantwortet Becker auch die Frage, wie es am Automobilstandort Deutschland mitsamt dem dichten Entwickler- und Zulieferernetz weitergeht. Obwohl die Industrie den Zenit überschritten hat, wird sie auch künftig nichts von ihrer grundsätzlichen Bedeutung einbüßen, schreibt er: Sie bleibt Paradepferd der deutschen Wirtschaft. Arbeitsplätze werden weiter gen Osten abwandern, aber die Branche dürfte die Qualität des Standorts Deutschland verbessern - durch ihre Konzentration auf höhere Wertschöpfung. „Wobei allerdings der am Horizont heraufziehende Weltmarktzutritt einer eigenständigen chinesischen Automobilindustrie eine große Unbekannte im Prognosespiel darstellt.” Nichts bleibt unmöglich.
Dagmar Deckstein
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Helmut Becker: Auf Crashkurs. Automobilindustrie im globalen Wettbewerb. Springer-Verlag
Berlin und Heidelberg 2005,
280 Seiten, 69,95 Euro.
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