Auswirkungen der fahrleistungsabhängigen Maut in Österreich
Eine empirische Studie
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Sowohl auf Unternehmer-, als auch auf Konsumentenseite wächst der Druck, der durch den kontinuierlichen Kostenanstieg im Transportbereich induziert wird.Die per 1. Jänner 2004 in Österreich eingeführte fahrleistungsabhängige Maut für Straßengüter-verkehrsfahrzeuge mit einem höchst zulässigen Gesamtgewicht (hzG) von 3,5t sollte ihren Teil zu einer Entlastung des enormen Verkehrsaufkommens, sowie zur Anlastung der im Verkehr entstehenden Kosten nach dem Verursacherprinzip beitragen. Damit wurde in Österreich die Wegekostenrichtlinie der Europäischen Union umgesetzt, die es den Mitgli...
Sowohl auf Unternehmer-, als auch auf
Konsumentenseite wächst der Druck, der durch den
kontinuierlichen Kostenanstieg im Transportbereich
induziert wird.
Die per 1. Jänner 2004 in Österreich eingeführte
fahrleistungsabhängige Maut für Straßengüter-
verkehrsfahrzeuge mit einem höchst zulässigen
Gesamtgewicht (hzG) von 3,5t sollte ihren Teil zu
einer Entlastung des enormen Verkehrsaufkommens,
sowie zur Anlastung der im Verkehr entstehenden
Kosten nach dem Verursacherprinzip beitragen.
Damit wurde in Österreich die Wegekostenrichtlinie
der Europäischen Union umgesetzt, die es den
Mitgliedsstaaten erlaubt für bestimmte Verkehrswege
Benützungsgebühren einzuheben.
Konsumentenseite wächst der Druck, der durch den
kontinuierlichen Kostenanstieg im Transportbereich
induziert wird.
Die per 1. Jänner 2004 in Österreich eingeführte
fahrleistungsabhängige Maut für Straßengüter-
verkehrsfahrzeuge mit einem höchst zulässigen
Gesamtgewicht (hzG) von 3,5t sollte ihren Teil zu
einer Entlastung des enormen Verkehrsaufkommens,
sowie zur Anlastung der im Verkehr entstehenden
Kosten nach dem Verursacherprinzip beitragen.
Damit wurde in Österreich die Wegekostenrichtlinie
der Europäischen Union umgesetzt, die es den
Mitgliedsstaaten erlaubt für bestimmte Verkehrswege
Benützungsgebühren einzuheben.
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