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Wegen des Landbedarfs, wie er für eine flächenbezogene Unternehmung wie die Bahn typisch ist, wird das Rechtsinstitut der Enteignung seit der Entwicklung der Eisenbahn eng mit ihr verbunden. Und noch heute stellt die Enteignung für expansionswillige Netzgesellschaften eine existenznotwendige Voraussetzung dar. Sie sind angewiesen auf die (in Art. 14 Abs. 3 GG) verfassungsrechtlich gebilligte Möglichkeit, die Rechtsordnung im Wege der Enteignung ausnahmsweise zu durchbrechen, wenn die enteignungserheblichen Vorhaben dem "Wohle der Allgemeinheit" dienen.
Zieht sich der Staat im Zuge der Privatisierung jedoch aus Verantwortungsbereichen eigenwillig zurück, oder verliert er aufgrund gesellschaftsrechtlicher Vorrangverhältnisse an Einflußnahmemöglichkeit, führt das gerade an Stellen, wo vormals unproblematisch aufgrund hoheitlicher Trägerschaft auch hoheitlicher Zwang ausgeübt werden konnte - zum Nutzen des gemeinen Wohls und zum Vorteil der staatlichen Unternehmung - zu Schwierigkeiten. Denn die privatrechtsförmige Eisenbahn nach dem Rechtsregimewechsel "Bahnreform" ist anders als einst die Deutsche Bundesbahn von vornherein keinem Gemeinwirtschaftlichkeitsauftrag unterstellt, sondern schon der Verfassungsvorgabe wegen als Wirtschaftsunternehmen zu führen, das auf die Erzielung von Gewinnen ausgerichtet ist. Der vielzitierte verfassungsrechtliche Gewährleistungsauftrag richtet sich allein noch an den Bund als eine andere, von den privaten Eisenbahngesellschaften getrennte Rechtspersönlichkeit. Unter welchen Voraussetzungen dennoch zugunsten der privaten Bahn enteignet und damit der systemimmanente Widerspruch zwischen Förderung eines wichtigen infrastrukturellen Vorhabens auf der einen und Gleichbehandlung der Privatrechtssubjekte im Wettbewerb auf der anderen Seite gelöst werden kann, ist Gegenstand dieser Untersuchung.
Insoweit richtet sich die Arbeit nicht nur an Spezialisten leitungsgebundener Infrastrukturnetze, sondern zugleich an diejenigen, deren Interesse dem Institut der privatbegünstigenden Enteignung gilt, das durch die Privatisierung von Großunternehmungen wieder mehr an Bedeutung gewinnt.
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Zieht sich der Staat im Zuge der Privatisierung jedoch aus Verantwortungsbereichen eigenwillig zurück, oder verliert er aufgrund gesellschaftsrechtlicher Vorrangverhältnisse an Einflußnahmemöglichkeit, führt das gerade an Stellen, wo vormals unproblematisch aufgrund hoheitlicher Trägerschaft auch hoheitlicher Zwang ausgeübt werden konnte - zum Nutzen des gemeinen Wohls und zum Vorteil der staatlichen Unternehmung - zu Schwierigkeiten. Denn die privatrechtsförmige Eisenbahn nach dem Rechtsregimewechsel "Bahnreform" ist anders als einst die Deutsche Bundesbahn von vornherein keinem Gemeinwirtschaftlichkeitsauftrag unterstellt, sondern schon der Verfassungsvorgabe wegen als Wirtschaftsunternehmen zu führen, das auf die Erzielung von Gewinnen ausgerichtet ist. Der vielzitierte verfassungsrechtliche Gewährleistungsauftrag richtet sich allein noch an den Bund als eine andere, von den privaten Eisenbahngesellschaften getrennte Rechtspersönlichkeit. Unter welchen Voraussetzungen dennoch zugunsten der privaten Bahn enteignet und damit der systemimmanente Widerspruch zwischen Förderung eines wichtigen infrastrukturellen Vorhabens auf der einen und Gleichbehandlung der Privatrechtssubjekte im Wettbewerb auf der anderen Seite gelöst werden kann, ist Gegenstand dieser Untersuchung.
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