Die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs
Ein Trajekt im Eisenbahnparadigma
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Der Modal-Split zwischen Schiene und Straße im Güterverkehr hat sich seit dem Zweiten Weltkrieg in der Bundesrepublik Deutschland in dramatischer Weise zulasten der Schiene verschoben, weil der Straßengüterverkehr -nicht zuletzt durch ein immer dichteres Netz von Autobahnen und durch seine hohe Flexibilität -einen unerwartet großen Aufstieg erfahren hat. In der Verkehrspolitik ist daraufhin das Ziel verfolgt worden, durch eine systematische Kombination des Güterverkehrs auf der Schiene mit dem Güterverkehr auf der Straße diesen Trend aufzuhalten oder gar umzukehren. Die Verkehrspoliti...
Der Modal-Split zwischen Schiene und Straße im Güterverkehr hat sich seit dem Zweiten Weltkrieg in der Bundesrepublik Deutschland in dramatischer Weise zulasten der Schiene verschoben, weil der Straßengüterverkehr -nicht zuletzt durch ein immer dichteres Netz von Autobahnen und durch seine hohe Flexibilität -einen unerwartet großen Aufstieg erfahren hat. In der Verkehrspolitik ist daraufhin das Ziel verfolgt worden, durch eine systematische Kombination des Güterverkehrs auf der Schiene mit dem Güterverkehr auf der Straße diesen Trend aufzuhalten oder gar umzukehren. Die Verkehrspolitik ließ sich von der Vorstellung leiten, daß sich durch den Kombinierten Verkehr die Stärken des Straßengüterverkehrs in Form hoher Flexibilität und Netzfähigkeit mit den Stärken des Eisenbahngüterverkehrs in Form hoher Massentransport-und Bündelungsfähigkeit vereinen ließe. Aber obwohl -nicht zuletzt durch eine lange Reihe von Innovationen -das Transportaufkommen im Kombinierten Verkehr von 1975 an fast ständig gestiegen ist, hat es nicht ausgereicht, den Negativtrend des Modal-Split zulasten der Schiene aufzuhalten. Um die Ursachen für diesen Negativtrend herauszufinden, hat sich Herr Dr. Koch mit der Entwicklung des Kombinierten Verkehrs in der Bundesrepublik befaßt und dabei insbesonde re mit den technischen und organisatorischen Innovationen im Eisenbahnbereich des Kom binierten Verkehrs. Er hat sich dabei von der Vermutung leiten lassen, daß der Güterverkehr auf der Schiene nur dann im Vergleich mit dem auf der Straße aufholen kann, wenn das tech nologisch-organisatorische Grundkonzept des Güterverkehrs auf der Schiene einen radikalen Wandel erfährt und dabei dem des Güterverkehrs auf der Straße ähnlicher wird.
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