Ueli Haefeli
Mobilität im Alltag in der Schweiz seit dem 19. Jahrhundert
Unterwegs sein können, wollen und müssen
Ueli Haefeli
Mobilität im Alltag in der Schweiz seit dem 19. Jahrhundert
Unterwegs sein können, wollen und müssen
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Mobilität ist ein zentrales Phänomen unseres Alltags. Sie ist existenzielles Bedürfnis, kulturelle Praxis, hedonistischer Konsum. Unterwegssein ist anthropologische Notwendigkeit, Erfahrung, Welterschliessung, Risiko, Lust und Last zugleich. Das Buch spannt am Beispiel der Entwicklung im schweizerischen Bundesstaat einen weiten Bogen von der Aufbruchsstimmung um die Mitte des 19. Jahrhunderts bis zur Gegenwart und hinterfragt die gängige These einer ständig wachsenden alltäglichen Mobilität.Mobilität ist vielschichtig in ihren Rhythmen, den ihr zugrunde liegenden Motiven und in ihren…mehr
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Mobilität ist ein zentrales Phänomen unseres Alltags. Sie ist existenzielles Bedürfnis, kulturelle Praxis, hedonistischer Konsum. Unterwegssein ist anthropologische Notwendigkeit, Erfahrung, Welterschliessung, Risiko, Lust und Last zugleich. Das Buch spannt am Beispiel der Entwicklung im schweizerischen Bundesstaat einen weiten Bogen von der Aufbruchsstimmung um die Mitte des 19. Jahrhunderts bis zur Gegenwart und hinterfragt die gängige These einer ständig wachsenden alltäglichen Mobilität.Mobilität ist vielschichtig in ihren Rhythmen, den ihr zugrunde liegenden Motiven und in ihren Wegmustern. Mobilitätshandeln ist zweckgebunden, mehr oder weniger routiniert, manchmal bewusst inszeniert, oft wenig reflektiert oder spontan und nicht weiter begründbar. Und nicht zuletzt ist Mobilität ein gesellschaftspolitisches und damit ein historisch wandelbares Phänomen. In Zeitdiagnosen schwingt oft die positiv, fallweise auch negativ gewertete Annahme mit, Mobilität sei mit der Moderne wesensmässig verknüpft. Als Gegenthese wird ein differenzierteres Verständnis von Mobilität postuliert, welches verschiedene Facetten unseres Mobilitätsverhaltens herausarbeitet und die grundsätzlich problematische Sicht einer kontinuierlichen Mobilitätszunahme verabschiedet.
Produktdetails
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- Verkehrsgeschichte Schweiz 4
- Verlag: Chronos
- Seitenzahl: 224
- Erscheinungstermin: 25. Februar 2022
- Deutsch
- Abmessung: 2mm x 140mm x 200mm
- Gewicht: 570g
- ISBN-13: 9783034016728
- Artikelnr.: 63114952
- Verkehrsgeschichte Schweiz 4
- Verlag: Chronos
- Seitenzahl: 224
- Erscheinungstermin: 25. Februar 2022
- Deutsch
- Abmessung: 2mm x 140mm x 200mm
- Gewicht: 570g
- ISBN-13: 9783034016728
- Artikelnr.: 63114952
Haefeli, UeliTitularprofessor für nachhaltige Mobilität an der Universität Bern, forscht zu verschiedensten Aspekten von Verkehr und Mobilität in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft.
1Mobilitätsgeschichte - eine EinleitungMobilität als PotenzialDer Blick auf zwei JahrhunderteAlltägliche PersonenmobilitätEin handlungstheoretischer RahmenSynthese und ForschungsprogrammTeil 1: Ermöglichen und steuern: Das institutionelle, sozioökonomische und infrastrukturelle Umfeld der Mobilität2 Verkehrspolitik - Mobilitätspolitik2.1 Der Bund sucht und findet seinen PlatzStrassenpolitik als Sache der KantoneDie Bundesverfassung: Das Beseitigen von HindernissenBundesstaat und EisenbahnNationalisierung der Verkehrspolitik2.2 Modellierung des Verkehrssystems als Service publicKommunalisierung der Verkehrsbetriebe um 1900Der städtische ÖV wird zum SanierungsfallUmweltpolitische Rechtfertigung des öffentlichen Verkehrs nach 19702.3 Die Individualisierung erreicht die Verkehrspolitik: Automobilisierung als staatlich lizenzierte PrivatsacheAuch das Auto wird zur BundessacheTempopolitik - der autonome AutomobilistDie Beharrungskraft der Individualisierung in der umweltpolitischen Aufbruchstimmung2.4 Rollenspiele: Wesensgerechter Verkehr2.5 Das Auto wird zum Problem, die Mobilitätspolitik kompliziert: Verkehrssicherheit und Umweltwende3 Sozioökonomische Rahmenbedingungen der Mobilität3.1 Sozioökonomische GrosszusammenhängeWirtschaftswachstum und VerstädterungEntwicklung der Bevölkerung und der Haushalte3.2 Sinkende Preise und MehrverkehrDer öffentliche Verkehr wird erschwinglichSinkende Preise im Zeichen der Massenmotorisierung4 Infrastruktur als Grundlage von Mobilität4.1 Grosstechnische Systeme Eisenbahn und Automobil4.2 Strassenbau in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts und im 19. JahrhundertDie Kantone bauen StrassenTag und Nacht und erste Beleuchtung der Aussenräume4.3 Nachholender Eisenbahnbau: Die Entwicklung bis zum Ersten WeltkriegBequemlichkeit, Licht und HeizungDie Schiene erobert den Strassenraum: Trambahnen4.4 Die Strassen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts«Die ganze Automobilfrage ist in ihrer Totalität nur eine Strassenfrage»Der Weg zur AutomobilstrasseDas Ideal der Verkehrstrennung4.5Eisenbahn und Trams von der Zwischenkriegszeit bis zur umweltpolitischen Wende4.6 Der Nachkriegsbauboom: Strassenausbau in Zeiten der MassenmotorisierungStrassen nach 1950 - Fahrbahnen, Autobahnen«Development by Shortage» versus «Development by Excess»4.7 Verkehrsinfrastrukturausbau in und nach der umweltpolitischen WendeStrassenbau trotz allemDie Renaissance der SchieneTeil 2: Mobil sein wollen, mobil sein können: Die Intentionen und Kompetenzen der Akteure5 Entstehung und Transformation von Mobilitätsbedürfnissen5.1 Wohin wir regelmässig müssen: Zur Schule, zur Arbeit, zum Einkaufen5.2 Wohin wir möchten und wo wir bleiben wollen: Aufbruch und Immobilität5.3 Mobilitätsbedürfnisse und gesellschaftliche Rollenzuschreibungen5.4 Sicher und angstfrei mobil sein6 Mobil sein können: Mobilitätskompetenzen und Verkehrsmittel6.1 Gehen können: Noch immer die wichtigste Mobilitätskompetenz6.2 Tiere als Schwerarbeiter und wichtige WeggefährtenZugtiereHunde als Mobilitätscoaches6.3 Flatrates im öffentlichen Verkehr6.4 Abonnemente machen MassenverkehrUmweltpolitische Zielsetzungen von Abonnementen6.5Individuelle Mobilität für alle? Velo, Motorrad und AutoVelofahren vor, während und nach der MassenmotorisierungDas Motorrad: Mehr als ein Vorläufer des AutosAuch die Schweiz wird zum Autoland6.6 Fahren lernen auf zwei, drei oder vier Rädern6.7 Wir werden zu Mobilitätsmanagern: Multi- und IntermodalitätTeil 3: Mobilität für alle? Mobilitätsverhalten als Koevolution von individuellen Fakoren und externen Rahmenbedingungen7 Entwicklungslinien der Alltagsmobilität7.1 Mobil sein müssen: Zur Schule und zur ArbeitSchulwege: Oft unterschätzte SozialisierungsräumePendeln: Ein früh erkanntes Phänomen7.2 Mobil sein wollen: FreizeitmobilitätFreizeit als Kontrastfolie zur ArbeitsweltFreizeit als Treiber der MobilitätPilgerfahrten als spezifische Form von Freizeitmobilität7.3 Männliche und weibliche Mobilität?Mobilität als Männersache?Verschiedene Rollen - unterschiedliches MobilitätsverhaltenDas bürgerliche Familienideal als IntermezzoÜbergriffe im öffentlichen Raum als Mobilitätsbarrieren7.4 Gefährliche und gefährdete MobilitätWenn Mobilität misslingtKinder als Opfer der Mobilität7.5 Mobilität als KonsumDie Stilisierung von MobilitätPeriodisierungen der KonsumgeschichteDer Eigensinn der AkteureDer neidvolle Blick auf die Konsumwelt8 Zeitschnitte: Mobilitätssysteme als Filmstills8.1 Zu Fuss gehen: Das Mobilitätssystem um die Mitte des 19. Jahrhunderts8.2 1900: Neue Mobilitätsformen im Zeitalter der Nervosität8.3 1930: Massenverkehr und individueller Geschwindigkeitsrausch8.4 Jeder Familie ihr Auto: Das Mobilitätssystem in der Mitte der 1960er-Jahre8.5 Die Mobilität wird gemanagt: Das Mobilitätssystem im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts9 Optimieren oder maximieren? Mobiler Alltag9.1 Die Zahl der Optionen wächst9.2 Die Stilisierung der Mobilität9.3 Mobilität ohne Grenzen?9.4 Mobilität als Phänomen dritter Art?Verzeichnis der Abbildungen, Grafiken und TabellenMaster- und Bachelorarbeiten im Umfeld des Nationalfondsprojekts «Mobilitätsgeschichte der Schweiz»Literatur und QuellenAnhänge
1Mobilitätsgeschichte - eine EinleitungMobilität als PotenzialDer Blick auf zwei JahrhunderteAlltägliche PersonenmobilitätEin handlungstheoretischer RahmenSynthese und ForschungsprogrammTeil 1: Ermöglichen und steuern: Das institutionelle, sozioökonomische und infrastrukturelle Umfeld der Mobilität2 Verkehrspolitik - Mobilitätspolitik2.1 Der Bund sucht und findet seinen PlatzStrassenpolitik als Sache der KantoneDie Bundesverfassung: Das Beseitigen von HindernissenBundesstaat und EisenbahnNationalisierung der Verkehrspolitik2.2 Modellierung des Verkehrssystems als Service publicKommunalisierung der Verkehrsbetriebe um 1900Der städtische ÖV wird zum SanierungsfallUmweltpolitische Rechtfertigung des öffentlichen Verkehrs nach 19702.3 Die Individualisierung erreicht die Verkehrspolitik: Automobilisierung als staatlich lizenzierte PrivatsacheAuch das Auto wird zur BundessacheTempopolitik - der autonome AutomobilistDie Beharrungskraft der Individualisierung in der umweltpolitischen Aufbruchstimmung2.4 Rollenspiele: Wesensgerechter Verkehr2.5 Das Auto wird zum Problem, die Mobilitätspolitik kompliziert: Verkehrssicherheit und Umweltwende3 Sozioökonomische Rahmenbedingungen der Mobilität3.1 Sozioökonomische GrosszusammenhängeWirtschaftswachstum und VerstädterungEntwicklung der Bevölkerung und der Haushalte3.2 Sinkende Preise und MehrverkehrDer öffentliche Verkehr wird erschwinglichSinkende Preise im Zeichen der Massenmotorisierung4 Infrastruktur als Grundlage von Mobilität4.1 Grosstechnische Systeme Eisenbahn und Automobil4.2 Strassenbau in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts und im 19. JahrhundertDie Kantone bauen StrassenTag und Nacht und erste Beleuchtung der Aussenräume4.3 Nachholender Eisenbahnbau: Die Entwicklung bis zum Ersten WeltkriegBequemlichkeit, Licht und HeizungDie Schiene erobert den Strassenraum: Trambahnen4.4 Die Strassen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts«Die ganze Automobilfrage ist in ihrer Totalität nur eine Strassenfrage»Der Weg zur AutomobilstrasseDas Ideal der Verkehrstrennung4.5Eisenbahn und Trams von der Zwischenkriegszeit bis zur umweltpolitischen Wende4.6 Der Nachkriegsbauboom: Strassenausbau in Zeiten der MassenmotorisierungStrassen nach 1950 - Fahrbahnen, Autobahnen«Development by Shortage» versus «Development by Excess»4.7 Verkehrsinfrastrukturausbau in und nach der umweltpolitischen WendeStrassenbau trotz allemDie Renaissance der SchieneTeil 2: Mobil sein wollen, mobil sein können: Die Intentionen und Kompetenzen der Akteure5 Entstehung und Transformation von Mobilitätsbedürfnissen5.1 Wohin wir regelmässig müssen: Zur Schule, zur Arbeit, zum Einkaufen5.2 Wohin wir möchten und wo wir bleiben wollen: Aufbruch und Immobilität5.3 Mobilitätsbedürfnisse und gesellschaftliche Rollenzuschreibungen5.4 Sicher und angstfrei mobil sein6 Mobil sein können: Mobilitätskompetenzen und Verkehrsmittel6.1 Gehen können: Noch immer die wichtigste Mobilitätskompetenz6.2 Tiere als Schwerarbeiter und wichtige WeggefährtenZugtiereHunde als Mobilitätscoaches6.3 Flatrates im öffentlichen Verkehr6.4 Abonnemente machen MassenverkehrUmweltpolitische Zielsetzungen von Abonnementen6.5Individuelle Mobilität für alle? Velo, Motorrad und AutoVelofahren vor, während und nach der MassenmotorisierungDas Motorrad: Mehr als ein Vorläufer des AutosAuch die Schweiz wird zum Autoland6.6 Fahren lernen auf zwei, drei oder vier Rädern6.7 Wir werden zu Mobilitätsmanagern: Multi- und IntermodalitätTeil 3: Mobilität für alle? Mobilitätsverhalten als Koevolution von individuellen Fakoren und externen Rahmenbedingungen7 Entwicklungslinien der Alltagsmobilität7.1 Mobil sein müssen: Zur Schule und zur ArbeitSchulwege: Oft unterschätzte SozialisierungsräumePendeln: Ein früh erkanntes Phänomen7.2 Mobil sein wollen: FreizeitmobilitätFreizeit als Kontrastfolie zur ArbeitsweltFreizeit als Treiber der MobilitätPilgerfahrten als spezifische Form von Freizeitmobilität7.3 Männliche und weibliche Mobilität?Mobilität als Männersache?Verschiedene Rollen - unterschiedliches MobilitätsverhaltenDas bürgerliche Familienideal als IntermezzoÜbergriffe im öffentlichen Raum als Mobilitätsbarrieren7.4 Gefährliche und gefährdete MobilitätWenn Mobilität misslingtKinder als Opfer der Mobilität7.5 Mobilität als KonsumDie Stilisierung von MobilitätPeriodisierungen der KonsumgeschichteDer Eigensinn der AkteureDer neidvolle Blick auf die Konsumwelt8 Zeitschnitte: Mobilitätssysteme als Filmstills8.1 Zu Fuss gehen: Das Mobilitätssystem um die Mitte des 19. Jahrhunderts8.2 1900: Neue Mobilitätsformen im Zeitalter der Nervosität8.3 1930: Massenverkehr und individueller Geschwindigkeitsrausch8.4 Jeder Familie ihr Auto: Das Mobilitätssystem in der Mitte der 1960er-Jahre8.5 Die Mobilität wird gemanagt: Das Mobilitätssystem im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts9 Optimieren oder maximieren? Mobiler Alltag9.1 Die Zahl der Optionen wächst9.2 Die Stilisierung der Mobilität9.3 Mobilität ohne Grenzen?9.4 Mobilität als Phänomen dritter Art?Verzeichnis der Abbildungen, Grafiken und TabellenMaster- und Bachelorarbeiten im Umfeld des Nationalfondsprojekts «Mobilitätsgeschichte der Schweiz»Literatur und QuellenAnhänge