Nachhaltige Entwicklungstendenzen in der Luftfracht
Einführung des Europäischen Emissionshandels im Luftverkehr
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Vordiplomarbeit aus dem Jahr 2009 im Fachbereich Umweltwissenschaften, Note: 1,7, FernUniversität Hagen (Wuppertal Institut - Systemforschung), Sprache: Deutsch, Abstract: Soziale, ökologische und ökonomische Gesichtspunkte spielen bei der Bewertung des Luftverkehrs in Bezug auf den Begriff Nachhaltigkeit eine wichtige Rolle. Wirtschaftliches Agieren und Handeln ist nicht nachhaltig, wenn Bedürfnisse unserer Generation nicht so bedient werden, dass die Bedürfnisse folgender Generationen nicht mehr bedient werden können, so der Brundtlandbericht von 1987 der Weltkommission für Umwelt und...
Vordiplomarbeit aus dem Jahr 2009 im Fachbereich Umweltwissenschaften, Note: 1,7, FernUniversität Hagen (Wuppertal Institut - Systemforschung), Sprache: Deutsch, Abstract: Soziale, ökologische und ökonomische Gesichtspunkte spielen bei der Bewertung des Luftverkehrs in Bezug auf den Begriff Nachhaltigkeit eine wichtige Rolle. Wirtschaftliches Agieren und Handeln ist nicht nachhaltig, wenn Bedürfnisse unserer Generation nicht so bedient werden, dass die Bedürfnisse folgender Generationen nicht mehr bedient werden können, so der Brundtlandbericht von 1987 der Weltkommission für Umwelt und Entwicklung. Wirtschaftliches Handeln orientiert sich an kurzfristigen Kenngrößen wie Umsatzwachstum oder Renditeerwartungen. Langfristige gesamtgesellschaftliche Effekte werden nicht betrachtet, weil sie für den wirtschaftlichen Fortbestand der Luftverkehrsgesellschaften nur von geringer Relevanz sind. Es bedarf marktwirtschaftlicher Internalisierungsverfahren, damit sie im Rahmen einzelwirtschaftlicher Entscheidungsprozesse der Marktteilnehmer berücksichtigt werden können. Dies könnten fungible und handelbare Emissionszertifikate sein, oder staatlich verordnete Abgaben. Emissionen im Luftverkehr sind, gemessen an anderen Sektoren, relativ gering. Aufgrund der Zuwachsraten sind technische Maßnahmen zur Emissionsreduktion notwendig. Das technische Mitigationspotential ist gering. Da sich der Luftverkehr bisher so dynamisch entwickelt hat, kann angenommen werden, dass ohne ordnungsrechtliche und ökonomische Instrumente eine überhöhte Nutzung des Luftverkehrs eintreten wird. Die Überhöhung bezieht sich hierbei auf die Fehlbewertung bzw. die fehlende Internalisierung von externen Kosten des Luftverkehrs. So verbrauchen 7 Prozent der Weltbevölkerung im Flugverkehr 3 Prozent der weltweiten Treibstoffe (vgl.Germanwatch Hintergrundpapier 10.03.2004; www.germanwatch.org; Aufruf der Seite:02.01.2009). Der gewerbliche internationale Luftverkehr ist steuerbefreit und erfährt gegenüber anderen Verkehrsträgern eine strukturelle Bevorteilung. Inwieweit andere Verkehrsträger ebenfalls durch Subventionen und geminderte Abgabenlast bevorteilt werden, wurde im Rahmen der Arbeit nicht weiter untersucht. Bestimmte Investitionszuschüsse im Schienenverkehr z.B. in Deutschland deuten dies an. Die steigenden Kerosinkosten waren in der Vergangenheit ein wichtiges Motiv zur Investition in treibstoffsparende Triebwerke. Seitens der Luftfahrtbranche wird eine lokale oder globale Kerosinsteuer abgelehnt. ...
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