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Masterarbeit aus dem Jahr 2003 im Fachbereich BWL - Beschaffung, Produktion, Logistik, Note: 1,3, Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin (Ingenieurwissenschaften II), Sprache: Deutsch, Abstract: Inhaltsangabe:Zusammenfassung:
Ausgangspunkt dieser Arbeit ist eine Betrachtung der volkswirtschaftlichen Bedeutung der deutschen (europäischen) Automobilindustrie. Dabei wurde aufgezeigt, dass die EU ein gewichtiger Produktionsstandort im weltweiten Fahrzeugbau ist und einen maßgeblichen Beitrag zur Entstehung des Bruttoinlandsproduktes leistet. Über die Bruttoanlageinvestitionen übt die Automobilindustrie sogar unmittelbaren Einfluss auf das gesamtwirtschaftliche Wachstum aus. Dies wurde anhand der Bundesrepublik, die das größte Herstellerland innerhalb Europas ist, dargelegt.
Für die deutschen (europäischen) Produzenten von Kraftfahrzeugen und teilen ergeben sich mit dem WTO-Beitritt Chinas, der den bisherigen Höhepunkt des 1978 eingeleiteten wirtschaftlichen Reformprozesses markiert, zahlreiche Zugangserleichterungen auf dem inländischen Markt. Diese reichen vom Wegfall der Local Content-Vorschriften bis hin zur bevorstehenden Freigabe werkseigener Vertriebssysteme. Allerdings hat die Führung der KPCh der Automobilbranche eine Schlüsselrolle in der industriellen Entwicklung zugedacht. Daher ist den ausländischen Fahrzeugherstellern der Erwerb von Mehrheitsbeteiligungen nicht gestattet. Anders verhält es sich bei den Automobillieferanten, da diesen sogar die Gründung von Wholly Foreign Owned Enterprises erlaubt ist. Unter dem Wettbewerbsdruck der ausländischen Teileproduzenten befindet sich die einheimische Zulieferbranche in einer strukturellen Umbruchphase. Viele chinesischen Komponentenfertiger versuchen einen ausländischen Joint Venture-Partner zu gewinnen oder konzentrieren sich auf die Produktion von Ersatzteilen, da es ihnen an Management-Know-how, FuE-Kompetenzen, Qualitätsbewußtsein und wettbewerbsfähigen Herstellungskosten im internationalen Vergleichsmaßstab mangelt.
Trotz des Überangebotes an einheimischen Zulieferern verfügen die deutschen (europäischen) Autoteileproduzenten auch auf dem chinesischen Ersatzteilmarkt, der erst am Anfang seiner Entwicklung steht, über eine gute Ausgangsposition. Dies gilt insbesondere für die Erstausrüster von Volumenherstellern, aber auch für die Produzenten von Nachbauteilen, was im einzelnen ausführlich erörtert wurde.
Entscheidend für die Realisierung der Erfolgsaussichten ist die Planung des Fertigungsstandortes, von dem aus der chinesische (Ersatzteil-) Markt bedient wird. Die Alternativen bestehen in der Erweiterung existierender Produktionsstätten sowie in der Errichtung von Werken in China oder neuen Fertigungsstandorten außerhalb der Volksrepublik. Für die Auswahl wurden folgende Kriterien als entscheidungsrelevant identifiziert: Anzahl der Standorte, Unternehmensgröße, Absatzorientierung, Materialintensität, Kapitalintensität, Fertigungstiefe, Produktionsprogrammbreite und Technik.
Die in weiten Teilen des Landes unterentwickelte Verkehrsinfrastruktur zeigt, dass dem distributionslogistischen Aspekt ebenfalls ein besonderer Stellenwert bei der chinesischen Ersatzteilversorgungs-Strategie zukommt. Als bedeutende Bestimmungsgrößen wurden die Erstausrüstung, der Lieferantenstatus sowie die ABC- und XYZ-Teileklassifikation herausgearbeitet. Gemeinsam mit den fertigungsorientierten Kriterien bilden diese das Grundgerüst eines einfachen Distributionsstruktur-Modells, das nach dem Prinzip einer Nutzwertanalyse aufgebaut wurde. Das Bewertungsschema liefert als Resultat eine Handlungsempfehlung für die Bestimmung der Makrostandorte von Produktion und Lagerung. Dabei sind drei Ergebnisklassen zu unterscheiden, die wiederum Variationsmöglichkeiten der beiden Elemente der Distributionsstufe beinhalten. Das Modell wird anhand einer Beispielfirma erläutert, mittels derer die weiteren Schritte bis...
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Ausgangspunkt dieser Arbeit ist eine Betrachtung der volkswirtschaftlichen Bedeutung der deutschen (europäischen) Automobilindustrie. Dabei wurde aufgezeigt, dass die EU ein gewichtiger Produktionsstandort im weltweiten Fahrzeugbau ist und einen maßgeblichen Beitrag zur Entstehung des Bruttoinlandsproduktes leistet. Über die Bruttoanlageinvestitionen übt die Automobilindustrie sogar unmittelbaren Einfluss auf das gesamtwirtschaftliche Wachstum aus. Dies wurde anhand der Bundesrepublik, die das größte Herstellerland innerhalb Europas ist, dargelegt.
Für die deutschen (europäischen) Produzenten von Kraftfahrzeugen und teilen ergeben sich mit dem WTO-Beitritt Chinas, der den bisherigen Höhepunkt des 1978 eingeleiteten wirtschaftlichen Reformprozesses markiert, zahlreiche Zugangserleichterungen auf dem inländischen Markt. Diese reichen vom Wegfall der Local Content-Vorschriften bis hin zur bevorstehenden Freigabe werkseigener Vertriebssysteme. Allerdings hat die Führung der KPCh der Automobilbranche eine Schlüsselrolle in der industriellen Entwicklung zugedacht. Daher ist den ausländischen Fahrzeugherstellern der Erwerb von Mehrheitsbeteiligungen nicht gestattet. Anders verhält es sich bei den Automobillieferanten, da diesen sogar die Gründung von Wholly Foreign Owned Enterprises erlaubt ist. Unter dem Wettbewerbsdruck der ausländischen Teileproduzenten befindet sich die einheimische Zulieferbranche in einer strukturellen Umbruchphase. Viele chinesischen Komponentenfertiger versuchen einen ausländischen Joint Venture-Partner zu gewinnen oder konzentrieren sich auf die Produktion von Ersatzteilen, da es ihnen an Management-Know-how, FuE-Kompetenzen, Qualitätsbewußtsein und wettbewerbsfähigen Herstellungskosten im internationalen Vergleichsmaßstab mangelt.
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