Pünktlich wie die deutsche Bahn?

Eine kulturgeschichtliche Reise bis in die Gegenwart

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Ab 1835 entwickelte sich die Eisenbahn in Deutschland zu einemunverzichtbaren Verkehrsmittel. Sie blieb es bis zu Beginn der 1960erJahre, als die Massenmotorisierung die »gute alte Zeit« der Eisenbahnbeendete. Ihr Anteil im Personenverkehr ist seitdem auf nicht einmal einZehntel geschrumpft. Inzwischen konkurriert sie zudem mehr schlechtals recht mit Billigfliegern und Fernbussen und kann mangels politischerWeichenstellungen ihre System- und Umweltvorteile nicht ausspielen.Johann-Günther König erzählt die Geschichte der zunehmend krisenhaftenBeziehung von Mensch, Politik und Eisenbahn. Da...

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Bewertung von LichtundSchatten

06.04.2023

Johann-Günther König gelingt mit diesem Buch ein spannender, weit verzweigter Wurf, um Interesse für eine Fortbewegungsart zu entwicklen, die in naher Zukunft eher noch an Bedeutung gewinnen wird. Ich selbst bin in der Nähe eines Dampflokschuppens aufgewachsen und kann die … Mehr Johann-Günther König gelingt mit diesem Buch ein spannender, weit verzweigter Wurf, um Interesse für eine Fortbewegungsart zu entwicklen, die in naher Zukunft eher noch an Bedeutung gewinnen wird. Ich selbst bin in der Nähe eines Dampflokschuppens aufgewachsen und kann die morgendlichen Anheiz-Geräusche noch gut (fast romantisch) erinnern. Die Geschichte der Eisenbahn in Deutschland startete in Nürnberg, die Bahn oder der Fahrweg nach Fürth wurde 1835 mit Eisenschwellen & Schienen belegt und konnte so den Wagons eine feste Spur geben. 1798 hatte bereits in England ein Erfinder die Hochdruckdampfmaschine entwickelt, mit der Autos fuhren, aber stärker wurde zunächst die Dampflokomotive nachgefragt, die zum ersten Mal 1804 auf einer Hüttenwerksbahn in Südwales fuhr und fünf Waggons mit einer Last von zehn Tonnen über eine Strecke von rund 15 km zog. Im Jahr 1830 eröffnete dann die erste öffentliche Bahn zwischen Manchester und Liverpool – von den 30 Kutschen, die bis dahin diese Strecke befuhren, stellten 29 unmittelbar danach ihren Betrieb ein. Früher reisten täglich 500 Personen auf dieser Strecke, kurz danach waren es per Bahn schon 1600 Menschen täglich. Friedrich List, ein deutscher Wirtschaftstheoretiker, der nach USA ausgewandert war, kam zurück und gilt als einer der Begründer der deutschen Eisenbahnen. Sein Traum von einer Trasse zwischen Leipzig und Dresden ging 1839 in Erfüllung. 150 km Eisenbahnschienen verkürzten die Reisezeit von 21 auf damals unglaubliche 3 Stunden. Es folgte die Strecke Potsdam-Berlin, die Spurweite richtete sich nach englischen Vorgaben und ist uns mit 1,435 m bis heute erhalten geblieben. Die Vision von Friedrich List über die Segnungen des neuen Verkehrsmittels liest sich wie eine Menschheits-Verbrüderung in Toleranz und gegenseitigem Respekt. Wie wollte man noch Kriege anzetteln, wenn sich alle kennen? Eisenbahnen sah er als eigentliche Volkswohlstands- und Bildungsmaschinen. Mit der parallel einsetzenden Dampfkraft-Schifffahrt wurde der Industrialisierung und auch dem Tourismus der Turbo zugeschaltet, Johann-Günther König lässt den Leser unmittelbar teilhaben und nachempfinden, wie eine beschleunigte Gesellschaft Fahrt aufnahm. Die Geschwindigkeit multiplizierte sich um das Zehnfache. Pferde und Kutschen bzw. die Post wurden aber im 19. Jahrhundert weiterhin, sogar vermehrt benötigt, vor allem in jenen Gebieten, wo es noch keine Bahnstrecke gab. Alle profitierten also von den Neuerungen. Zu Beginn gab es in Deutschland nur private Bahnen und Länderbahnen, eine verwirrende Vielfalt von Tarifen und Regelungen entwickelte sich, insgesamt 4 Klassen inkl. einem nach oben offenen Wagon konnte man buchen. In der Schweiz wurde die Bahn schon 1898 nach einer Volksabstimmung verstaatlicht, das Deutsche Reich brauchte einen verlorenen Weltkrieg, um hier nachzuziehen. Aber sowohl die Weimarer Republik, das Dritte Reich und auch die BRD gewährten dem Autoverkehr die Vorfahrt. Die Eisenbahn diente in den Zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts vor allem dazu, die gigantischen Reparationszahlungen der Siegermächte zu bedienen. In der DDR fuhr man auf Verschleiß und ließ die Infrastruktur verkommen. Dass die neue DB AG es nicht leicht hat, ist klar. Wir lesen in diesem Buch von den Schwierigkeiten und fahren in der Zeit zurück und mit einem besseren Verständnis für die Schiene in die Zukunft. Ich mag dieses Buch als eine geschickte Verquickung zwischen Wissen, Geschichte und Geschichten, dabei kommen auch die Bahnhofsbuchhandlungen zu Wort, ein Bereich, den ich in allen Bahnhöfen immer als erstes ansteuere. Leider dominieren heute auch hier die Ketten, in den 80ern gab es noch individuelle, ganz persönliche Anbieter. So einen besuchte ich in Frankfurt am Main oft und nahm mir kurz vor der Abfahrt irgendein Buch und kaufte es. So z.B. „Unfug des Lebens und des Sterbens“ von Prentice Mulford. 2008 druckte die Deutsche Bahn AG das letzte Kursbuch, das mit 2800 dünnen Seiten fast zwei Kilo wog. Wann immer ich heute nach einem Kursbuch von Enzensberger suche, taucht auch eines der Bahn auf, als Rarität. Wie werden heute die elektronischen Fahrpläne entwickelt? „6,2 Mio Fahrgäste fahren täglich auf 75.000 Verkehrswegen, in einem 33.300 km langen Streckennetz mit 24.220 Zügen (2018). Hinzu kommen noch 4000 Güterzüge auf den gleichen Schienen. Ein Fahrplan für die Deutsche Bahn und 400 Bus- und Eisenbahnunternehmen ist eine hochkomplexe Sache.“ Tatsächlich gab es früher Züge, bei denen Verspätungen hoch erwünscht waren, z.B. beim Orient Express. Heute blendet das gleichmäßige Rattern auf den Schienen die Sorgen der Welt ebenso aus und wer es schafft, die vorbeifliegende Landschaft zu genießen, gönnt sich Meditation pur, ganz wie zu Beginn des Bahnfahrens. Den umfangreichen Literaturhinweisen habe ich dieses Buch entnommen und lese es demnächst: „Der Teufel steckt im ICE. Die abgefahrensten Erlebnisse einer Zugbegleiterin, von Juliane Zimmermann. Weniger

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