Road Pricing: Ziele, Beispiele, Konsequenzen
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Studienarbeit aus dem Jahr 2002 im Fachbereich VWL - Verkehrsökonomie, Note: 1,3, Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn (Wirtschaftstheoretische Abteilung II), Veranstaltung: Wirtschaftstheoretisches Seminar zur Stadtökonomie, Sprache: Deutsch, Abstract: Warum für etwas bezahlen, das man bisher umsonst bekam?Straßen gelten im allgemeinen als öffentliches Gut. [...] Bei Straßen, insbesondere bei Strecken, die zwischen wichtigen Städten, Stadtgebieten und Wohnung/Arbeitsplatz liegen, gilt das selbe Prinzip, wobei seltener schönes Wetter der Grund für Überfüllung ist als viel...
Studienarbeit aus dem Jahr 2002 im Fachbereich VWL - Verkehrsökonomie, Note: 1,3, Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn (Wirtschaftstheoretische Abteilung II), Veranstaltung: Wirtschaftstheoretisches Seminar zur Stadtökonomie, Sprache: Deutsch, Abstract: Warum für etwas bezahlen, das man bisher umsonst bekam?Straßen gelten im allgemeinen als öffentliches Gut. [...] Bei Straßen, insbesondere bei Strecken, die zwischen wichtigen Städten, Stadtgebieten und Wohnung/Arbeitsplatz liegen, gilt das selbe Prinzip, wobei seltener schönes Wetter der Grund für Überfüllung ist als vielmehr die hohe Zahl der Fahrzeuge z.B. zur Hauptverkehrszeit. Die Folge sind Verkehrsstockungen, Staus, Unfälle, Zeitverluste, Luftverschmutzung etc. Die Straßenfläche wird zu einem begrenzten Gut: je höher die Zahl der Verkehrsteilnehmer, desto mehr wird deren persönlicher Nutzen durch Zeitverzögerungen und sonstige Unannehmlichkeiten eingeschränkt. Jedoch hat jeder zusätzliche Verkehrsteilnehmer auch negative Auswirkungen auf alle anderen, indem der Verkehr noch dichter wird, wodurch wiederum die Unfallgefahr steigt, und noch mehr Zeit damit verbracht wird, ,,im Stau zu stehen". Sogar Individuen, die als solche nicht am Verkehr teilnehmen - z.B. Anwohner, die neben einer Hauptverkehrsstrecke wohnen - müssen durch erhöhte Lärmbelästigung, Umweltverschmutzung, etc. Nachteile erleiden. Diese Auswirkungen, sog. ,,Externalitäten", die die aktive Teilnahme eines Individuums am Verkehr auf andere Individuen hat, müssen internalisiert werden, um die wirtschaftliche Last, die durch überfüllte Straßen erzeugt wird, gerecht zu verteilen: derjenige, der einen Schaden verursacht, sollte auch dafür zahlen, und zwar in einem Maße, das proportional zur Höhe des verursachten Schadens ist.Ein einfacher Preismechanismus - nur derjenige darf die Straße nutzen, der auch dafür bezahlt - erscheint sinnvoll, um die begrenzte Straßenfläche optimal unter den Nachfragern aufzuteilen. Doch wie genau muss eine Gebührenstruktur aussehen, die alle Externalitäten berücksichtigt und komplett auf den Verursacher abwälzt? Kann der verursachte Schaden gemessen werden und ist eine monetäre Strafe wirklich ein gerechter Weg? Und vor allem: kann eine sorgfältig berechnete und implementierte Gebühr tatsächlich eine Minderung des Verkehrsaufkommens und somit aller anderen schädlichen Nebenwirkungen erreichen?Auf diese Fragen und andere Aspekte einer Straßengebühr soll in dieser Arbeit näher eingegangen werden, wobei speziell innerstädtische und hauptverkehrszeitbedingte Verkehrsstockungen und deren Lösungen im Mittelpunkt der Argumentation stehen. Anhand von Beispielen soll gezeigt werden, dass an einigen Orten bestimmte Gebührensysteme bereits erfolgreich eingesetzt werden.
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