Die brisante Wahrheit über die Machenschaften der Deutschen Bahn
Im Frühjahr 2009 übernimmt Rüdiger Grube als neuer Bahnchef ein Unternehmen im Chaos: ein beispielloser Spitzelskandal, brechende Zug-Achsen, ein gescheiterter Börsengang. Die Bahn ist zum Global Player geworden - auf Kosten der Bahnkunden und der Mitarbeiter. 5000 Gleiskilometer wurden in zehn Jahren stillgelegt, hunderte Bahnhöfe dichtgemacht. Und das bei steigenden Preisen und miesem Service. Gleichzeitig wurden zehntausende Jobs vernichtet. Auf Basis intensiver Recherchen, interner Dokumente und vieler Gespräche mit Mitarbeitern und Managern entlarven die beiden Journalisten das System Deutsche Bahn. Sie decken gefährliche Defizite, folgenschwere Fehlentscheidungen und politische Netzwerke auf.
Die Autoren arbeiten beim ZDF-Magazin "Frontal 21", das für seine kritischen Recherchen bekannt ist.
Im Frühjahr 2009 übernimmt Rüdiger Grube als neuer Bahnchef ein Unternehmen im Chaos: ein beispielloser Spitzelskandal, brechende Zug-Achsen, ein gescheiterter Börsengang. Die Bahn ist zum Global Player geworden - auf Kosten der Bahnkunden und der Mitarbeiter. 5000 Gleiskilometer wurden in zehn Jahren stillgelegt, hunderte Bahnhöfe dichtgemacht. Und das bei steigenden Preisen und miesem Service. Gleichzeitig wurden zehntausende Jobs vernichtet. Auf Basis intensiver Recherchen, interner Dokumente und vieler Gespräche mit Mitarbeitern und Managern entlarven die beiden Journalisten das System Deutsche Bahn. Sie decken gefährliche Defizite, folgenschwere Fehlentscheidungen und politische Netzwerke auf.
Die Autoren arbeiten beim ZDF-Magazin "Frontal 21", das für seine kritischen Recherchen bekannt ist.
Geschönte Mängel-Statistiken, grauenvolles Zugführer-Englisch, kalte Semmeln, Datenmissbrauch: das "Schwarzbuch Deutsche Bahn" hat gesammelt, was sich gegen den Schienenverkehr sagen lässt.
Die beiden Autoren, Christian Esser und Astrid Randerath, kommen vom Fernsehen, vom ZDF. Das merkt man ihrem "Schwarzbuch Deutsche Bahn" auch an. Da jagt eine Aufregung die andere, damit man nicht zum nächsten Sender zappt. Ich hätte mir lieber gute altmodische Print-Journalisten nach der Art eines Hans Leyendecker gewünscht, aber man muss lesen, was auf den Tisch kommt. Es ist immer zu empfehlen, Präzedenzfälle zu studieren, ehe man sich in ein wagemutiges Unterfangen stürzt. In Großbritannien wurde die Eisenbahn 1994 privatisiert und anschließend kaputtgespart - eine Narrenposse. In der Schweiz ist die Bahn seit 1999 eine öffentlich-rechtliche Aktiengesellschaft, deren hervorragende Arbeit allseits geachtet wird.
In Deutschland haben sich die herrschenden Politiker eher die Briten als die Eidgenossen zum Vorbild genommen. Natürlich wollten sie so optimistisch, wie es ihre Art ist, alles besser machen. Heiligste Aufgabe von "Bahn-Chef" Hartmut Mehdorn, der 2009 anlässlich des Datenskandals zurücktrat, war es nicht, dafür zu sorgen, dass die Achsen, Radreifen und die Toiletten ordentlich funktionieren. Er sollte die Bahn erfolgreich an die Börse bringen. Nebenbei bemerkt, hätte laut Schwarzbuch der Börsengang beim ersten Schritt (24,9 Prozent) gerade einmal vier bis acht Gigaeuro eingebracht. Das ist nicht viel mehr als der Betrag, mit dem wir in der Krise die notleidende Autoindustrie gestützt haben. Peanuts.
Im Buch ist Mehdorn der große Buhmann. Mir kommt das etwas zu kurz gegriffen vor. Die Verantwortung für die Richtlinien der Politik trägt immer noch der Bundeskanzler. Mehdorn hatte seine Vorgaben. Man muss deutlicher unterscheiden, wo der Bahn-Chef nur brav sein Pflichtenheft abgearbeitet hat und wo er über das Ziel hinausgeschossen ist. Ansonsten gefällt mir seine ehrlich-arrogante Art durchaus. Er erinnert mich an den seligen Franz Josef Strauß, dem ich zwar niemals einen gebrauchten Sudkessel abgekauft hätte, der aber immer für ein Bonmot gut war. Der Mehdorn-Nachfolger Rüdiger Grube kommt in dem Schwarzbuch hingegen mehr als eine Art Barack Obama herüber, der sein Amt gutwillig angetreten hat, aber auslöffeln muss, was ihm der Vorgänger eingebrockt hat. Man wird sehen.
Das Buch betrachtet die Deutsche Bahn der Gegenwart und jüngeren Vergangenheit sehr kritisch, cum ira et studio. Was es an Fakten vorführt, dürfte im Großen und Ganzen stimmen. Ein angesehener Verlag gibt so etwas nicht heraus, ohne es von seinen Juristen gründlich überprüfen zu lassen. Das Dilemma der Bahn besteht darin, dass sie zwei widersprüchliche Aufgaben hat. Einerseits soll sie wie, sagen wir mal, die Abwasserentsorgung Gelsenkirchen eine gewisse sozialverträgliche Grundleistung bereitstellen. Sie soll uns zuverlässig von Trier nach Mücke (Hess) bringen, und das nach Möglichkeit auch noch im Rollstuhl und zu einem Preis, den sich ein Behinderter auch leisten kann. Andererseits ist sie ein Wirtschaftsunternehmen wie Schlecker und soll Profit abwerfen, je mehr desto besser.
Die im Schwarzbuch dokumentierten Missstände beruhen zu einem großen Teil auf diesem Dilemma. Vor kurzem hatte ich Anlass, die kostenlose Hotline meiner Stadtsparkasse anzurufen. Ich muss sagen, das ist die Mutter Teresa unter den Hotlines. Ich kam sofort durch. Mein Problem wurde von einem kompetenten Gesprächspartner gleich erkannt und gelöst. Die Deutsche Bahn könnte auch so eine Hotline haben. Hat sie aber nicht. Ihre Betriebswirtschaftler haben es durchgerechnet, viel zu teuer. Natürlich kann man das nicht zugeben, man will ja das Image nicht beschädigen. So etwas führt dann in Einzelfällen zu unendlichen Streitereien, wie sie im Schwarzbuch ausführlich dokumentiert sind. Voilà.
Im Schwarzbuch geht es im Grunde immer wieder um den Reibach. Die Kosten werden bis zum Prellbock zurückgefahren. Wenn man am Markt höhere Preise für etwas durchdrücken zu können meint, dann versucht man es. Und wenn im Morgenland in einem reichen Emirat der Bau eines U-Bahn-Netzes ausgeschrieben wird, dann bekommt man ein kaltes Glitzern in den Augen. Warum wurden bei der Berliner S-Bahn die Bremsen nicht ordentlich gewartet? Zu teuer, warum denn sonst? Warum hat man die Mitglieder der Gewerkschaft Transnet großzügig mit Geschenken bedacht? Eine Hand wäscht die andere. Arbeitskämpfe kosten Geld. Warum haben wir es bei der Bahn so schwer, wenn wir mal mit einem Fahrrad verreisen wollen? Die Kosten, die Kosten!
Wo bleibt das Positive? Hier ist es. Manche Firmen, die spinnen einfach. Sie verbieten ihren Mitarbeitern das Tragen von Vollbärten oder jedes Techtelmechtel mit Kollegen. Oder gar die Verwendung von farbiger Unterwäsche. Solche Lachnummern findet man zumindest im Schwarzbuch nicht. Allenfalls müssen die Lokführer in die Thermosflasche urinieren, wenn es eilt, doch das ist eher ein Kollateralschaden, keine vorsätzliche Erniedrigung. Die Toilette in der Nähe des Führerstands kann man sich nicht leisten. Es gibt auch keine Beschwerden, dass man als Inhaber einer BahnCard ständig von netten Fräuleins aus dem Callcenter angerufen und mit schlecht deklamierter Werbung vollgelabert wird. Da ist die Bahn knallhart. Unfug, der sich nicht in Euro und Cent rechnet, lässt sie gleich sein. Lieber nimmt sie ein paar Schwarzfahrer in Kauf, als dass sie in wenig rentablen Zügen zu viel Personal einsetzt.
Höchstgeschwindigkeit nimmt das Buch erst weiter hinten auf, wo es nicht um legale Profitmaximierung, sondern um Illegales geht. Wenn ein Konzern, der zu hundert Prozent im Staatsbesitz ist, sich nicht um die von ebendiesem Staat erlassenen Gesetze schert, dann ist das etwas paradox. Im Zentrum steht hier der Anfang 2009 aufgedeckte Datenskandal. Dieser Augiasstall wurde einigermaßen gereinigt, als seine Existenz bekannt wurde. Die Verantwortlichen wurden zwar nicht weggesperrt, aber doch, wenn auch teilweise mit sehr vollen Taschen, entlassen.
"Schwarzbuch Deutsche Bahn". Ein Schwarzbuch ist seiner Natur nach polemisch und voreingenommen. Da wird Wichtiges und Unwichtiges bunt gemischt. Das gehört sich so. Die Bahn hat das auch verdient. Was mich stört, ist, dass ich viele der Vorwürfe nicht als spezifisch für die Deutsche Bahn empfinde. Ähnliche Geschichten kennt man vielleicht auch von Volkswagen, Siemens, der Post, der Telekom und der Abwasserentsorgung in Gelsenkirchen. Was ist das Besondere an der Deutschen Bahn? Welche Probleme sind intern und welche extern verursacht? Wäre manches nicht besser in einem Schwarzbuch Gerd Schröder oder gar in einem Schwarzbuch Homo sapiens aufgehoben gewesen? Und wenn man restlos alles, was im Buch bemängelt wird, verbesserte, dann würden die Billetts doppelt so teuer und die Subventionen doppelt so hoch. Will man das?
Manches ist wohl auch einfach Ansichtssache. Es wird zum Beispiel kritisiert, dass die Bahn so viel Kapital in ihre Hochgeschwindigkeitsstrecken steckt. Für mich ist das eine sinnvolle Investition, die sich hoffentlich langfristig rechnen wird, sobald das schnelle Netz erst einmal steht. Wenn unsere Urenkel in siebzig Jahren mit dem Zug von Basel nach Nischni Nowgorod fahren müssen, weil das Erdöl teurer geworden ist als die Suppe im Speisewagen, dann freuen sie sich über die zehn Minuten, die sie in Stuttgart sparen, weil das kein Kopfbahnhof mehr ist. Hier zehn Minuten und da zehn Minuten, das macht zusammen drei Stunden. An ein paar eingestürzten Autobahnbrücken und Flughafenterminals werden sie auf ihrer Reise bestimmt vorbeikommen. Die Eisenbahn ist prinzipiell immer noch ein gutes, zuverlässiges umweltfreundliches Verkehrsmittel und soll das, bitte schön, auch noch lange bleiben.
ERNST HORST
Christian Esser/Astrid Randerath: "Schwarzbuch Deutsche Bahn". C. Bertelsmann Verlag, München 2010. 304 S., geb., 19,95 [Euro].
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Alarmstufe Rot: Das „Schwarzbuch Deutsche Bahn” bilanziert die Ära Hartmut Mehdorn
Die Berliner S-Bahn hat sich jüngst in ein Testlabor für Deodorants und immunverstärkende Substanzen verwandelt. Seit handfeste Schäden Großteile der Flotte lahmgelegt haben, sind die verbliebenen Züge meist rappelvoll. Selbst im hauptstädtischen ICE-Verkehr kommt nicht jeder ans Ziel. Wer nach Hamburg will, strandet gelegentlich zwangsweise in Spandau, weil der Schienengleiter zu viele Passagiere geladen hat. Die Zeit bis zum Weitertransport kann der Fahrgast nun bei der Lektüre des „Schwarzbuchs Deutsche Bahn” verbummeln, das seinen Blutdruck weiter in die Höhe treiben wird. Denn die Journalisten Christian Esser und Astrid Randerath haben mit Hilfe zahlreicher Kronzeugen das ganze Chaos der Mehdorn-Ära und deren Nachwehen aufgearbeitet.
Die Fakten sind bekannt: Die Bahn, ein „steuerfinanzierter Beinahe-Monopolist mit mächtiger Lobby und Macht über Schiene, Strom, Tickets und Fahrplan”, hat sich – den ersehnten Börsengang vor Augen – zum logistischen Global Player aufgepumpt und gleichzeitig das Kerngeschäft ausgedünnt, man kann auch sagen: vernachlässigt. Wer auf dem flachen Land wohnt, muss schon mal als ehrenamtlicher Bahnhofspate für seine Anbindung Sorge tragen. Statt in die Fläche investiert das Bahnmanagement lieber ins Prestige, in Hochgeschwindigkeitstrassen etwa, auch wenn der Zeitgewinn nur ein paar Minuten beträgt.
Esser und Randerath haben von A (wie Achsbruch) über D (wie Datenskandal) bis Z (wie Zugausfälle) sämtliche Verfehlungen der Bahn-Bosse protokolliert. Ihr Ergebnis: Die Autoren fragen sich, warum wir uns das alles gefallen lassen. Zumal Zweifel angebracht sind, ob das Unternehmen aus der Katastrophe von Eschede 1998 gelernt hat: Materialmängel, nachlässige Wartung und verknappte Personalressourcen (bei schändlich niedrigen Löhnen) sprechen auch heute allen Beteuerungen hohn, dass man auf Sicherheit großen Wert lege.
Gleichwohl macht nicht alles, was das Autorengespann aus den Mündern entnervter Bahnbediensteter zitiert, gleich Skandal. Dass Lokführer keine eigene Toilette haben, scheint weniger schikanös denn logisch. Die Vorstellung, dass der Zug weiterfährt, während der Steuermann – pardon – pinkeln geht, wirkt nicht gerade vertrauenerweckend. Kleinigkeiten wie diese sind aber nur Schönheitsfehler in einer im übrigen straff argumentierenden Streitschrift. DORION WEICKMANN
CHRISTIAN ESSER, ASTRID RANDERATH: Schwarzbuch Deutsche Bahn. C. Bertelsmann Verlag, München 2010. 304 Seiten, 19,95 Euro.
Die Journalistin Dorion Weickmann fährt oft genug mit der Bahn, um mitschimpfen zu können.
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Perlentaucher-Notiz zur TAZ-Rezension
Höchst lesenwert findet Richard Rother diese dreihundertseitige faktenreiche und flüssig geschriebene Publikation, die aus seiner Sicht die Zeitungslektüre zum Thema im Wesentlichen überflüssig macht. Und jede Menge Material liefert, um sich kompetent an Debatten um den Börsengang der Bahn zu beteiligen. Das Journalisten-Duo fasse in diesem Schwarzbuch die Skandale der letzten Jahre wohlrecherchiert zusammen und zeichne dabei das Bild eines staatseigenen Konzerns, der sich lieber in der "Weltgeschichte" herumtreibe, statt um das Naheliegende sich zu kümmern. Zu den Stärken des Buchs zählt der Kritiker besonders die Tatsache, dass es auch Mitarbeiter der Bahn (wenn auch anonymisiert) zu Wort kommen lässt, vom Lokführer bis zum Undercover-Kontrolleur. Dabei falle die Kritik der Autoren niemals moralinsauer aus. Alles in allem scheint das dargebotene Bahn-Szenario einigermaßen erschütternd zu sein.
© Perlentaucher Medien GmbH
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