Stoppt Transrapid...und wie das gelungen ist
Ein Bericht von Eckart Kuhlwein
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Der "Transrapid", eine Magnetschwebebahn nach einem Patent von 1934, war viele Jahre lang das Hätschelkind technologiebegeisterter Propheten in Deutschland. Er sollte nach einem Beschluss der Bundesregierung unter Helmut Kohl mit einer ersten Anwendungsstrecke von Hamburg nach Berlin verkehren. Wer da nicht mmitspielen wollte, wie die Mehrheit der SPD, die GRÜNEN und die PDS wurde als Technologie-Feind diffamiert: Erst waren sie gegen die Atomenergie, dann gegen die Gentechnik und jetzt auch noch gegen diee Magnetschnellbahn, war der Tenor der Industrie-Lobbyisten und der Parteien der Kohl-K...
Der "Transrapid", eine Magnetschwebebahn nach einem Patent von 1934, war viele Jahre lang das Hätschelkind technologiebegeisterter Propheten in Deutschland. Er sollte nach einem Beschluss der Bundesregierung unter Helmut Kohl mit einer ersten Anwendungsstrecke von Hamburg nach Berlin verkehren. Wer da nicht mmitspielen wollte, wie die Mehrheit der SPD, die GRÜNEN und die PDS wurde als Technologie-Feind diffamiert: Erst waren sie gegen die Atomenergie, dann gegen die Gentechnik und jetzt auch noch gegen diee Magnetschnellbahn, war der Tenor der Industrie-Lobbyisten und der Parteien der Kohl-Koalition.
Die Auguren sonnten sich in Selbstlob: In Deutschland möge man diese Bahn nicht unbedingt brauchen, aber sie werde ein garantierter Exportschlager sein, die Amerikaner hätten Interesse, ebenso Araber, Koreaner, Australier und Chinesen. Niemand aber werde den Deutschen ein Produkt abkaufen, an das sie selbst nicht glaubten. Also müsse der Transrapid endlich zum Einsatz kommen. Und zwar nicht nur auf der Teststrecke im Emsland.
Die Bundesregierung ging im Jahr 1992 von gewagten Prognosen aus: Im Zehn-Minuten-Takt sollten mehr als 40.000 Personen täglich, rund 14,5 Millionen im Jahr, von Metreepole zu Metropole schweben. Geschätzte Kosten damals 8,9 Milliarden DM.
In diesem Buch finden Sie viele glühende Bekenntnisse von falschen Propheten. Und Sie erleben mit, wie Wissenschaft, Bürgerinitiativen, das Land Schleswig-Holstein und viele Kommunen gut begründeten Widerstand leisteten. Am Ende siegte die Vernunft, als der neu bestallte Bahnchef Hartmut Mehdorn im Januar 2000 die Notbremse zog, weil die DB nicht alle finanziellen Rest-Risiken übernehmen wollte. Die einzige Anwendungsstrecke - von Deutschland mitfinanziert - verbindet heute Schanghai mit seinem Flughafen. Und fährt offenbar mit tiefroten Zahlen.
Die Auguren sonnten sich in Selbstlob: In Deutschland möge man diese Bahn nicht unbedingt brauchen, aber sie werde ein garantierter Exportschlager sein, die Amerikaner hätten Interesse, ebenso Araber, Koreaner, Australier und Chinesen. Niemand aber werde den Deutschen ein Produkt abkaufen, an das sie selbst nicht glaubten. Also müsse der Transrapid endlich zum Einsatz kommen. Und zwar nicht nur auf der Teststrecke im Emsland.
Die Bundesregierung ging im Jahr 1992 von gewagten Prognosen aus: Im Zehn-Minuten-Takt sollten mehr als 40.000 Personen täglich, rund 14,5 Millionen im Jahr, von Metreepole zu Metropole schweben. Geschätzte Kosten damals 8,9 Milliarden DM.
In diesem Buch finden Sie viele glühende Bekenntnisse von falschen Propheten. Und Sie erleben mit, wie Wissenschaft, Bürgerinitiativen, das Land Schleswig-Holstein und viele Kommunen gut begründeten Widerstand leisteten. Am Ende siegte die Vernunft, als der neu bestallte Bahnchef Hartmut Mehdorn im Januar 2000 die Notbremse zog, weil die DB nicht alle finanziellen Rest-Risiken übernehmen wollte. Die einzige Anwendungsstrecke - von Deutschland mitfinanziert - verbindet heute Schanghai mit seinem Flughafen. Und fährt offenbar mit tiefroten Zahlen.
