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Diplomarbeit aus dem Jahr 1998 im Fachbereich Geowissenschaften / Geographie - Wirtschaftsgeographie, Note: 1,0, Universität Trier (Unbekannt), Sprache: Deutsch, Abstract: Inhaltsangabe:Einleitung:
Alle reden vom ÖPNV - zumindest was die Lösung städtischer Verkehrsprobleme angeht. Die in den 70er Jahren einsetzende Veränderung von Wohn- und Arbeitsstandorten, die sog. Suburbanisierung, führte zu einem Wachstum der Pendlerzahlen sowie der Wegelängen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Dadurch verdoppelte sich das Pkw-Pendleraufkommen, während sich das Pendleraufkommen mit öffentlichen Verkehrsmitteln vorerst halbierte. Die zunehmende Pkw-Verfügbarkeit brachte schließlich einen MIV-Anteil am Gesamtverkehr von 82% hervor.
Da auch der größte öffentliche Verkehrsträger, die DB, seinen Nahverkehrsbetrieb immer mehr einschränkte, blieb es in den 80er Jahren einigen kleineren Initiativen und Modellen vorbehalten, den ÖPNV in der Fläche neu zu beleben. Die Renaissance der Straßenbahnin den 80er Jahren durch ein Umdenken in ökologischer und ökonomischer Sicht führte dazu, daß selbst in Städten Auto-orientierter Staaten wie den USA die Straßenbahnnetze wie "Pilze aus dem Boden schossen".
Die Städte schmücken sich mit der Errungenschaft des allgemeinen Trends und präsentieren sich selbst als ein modern denkendes Gebilde. Leider läßt man aber in der allgemeinen Euphorie die Kirche im Dorf, denn im Gegensatz zum Bus besitzt die Schiene dabei das Problem der Behinderung der regionalen Ausdehnung durch politisch-administrative, finanzielle und technische Grenzen.
Die Verflechtungen von Stadt und Umland können aber im ÖPNV allein vom Bus nicht bewältigt werden, da der Bus die gleichen Wege wie der MIV benutzt (und damit meistens die gleichen Probleme hat). So könnte (und müßte) die Straßenbahn immer mehr die Verantwortung übernehmen, doch stößt sie bei der Ausdehnung ihrer Netze bald an die o.g. Grenzen.
Eine Bahn, die diese Grenzen endgültig 1992 übersprungen hat, ist die Zweisystem-Stadtbahn des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV), die inzwischen einen Umkreis von 50 km nach Norden, Osten und Süden erschließt. Nach Westen hin bildeten bis zum September 1997 Landes- (Rheinland-Pfalz) bzw. Staatsgrenzen (Frankreich) ein wichtiges Hindernis für die Ausdehnung des Stadtbahnnetzes. Mit der ersten Stadtbahn über den Rhein wurde eine dieser Grenzen, wenn auch nur für wenige Kilometer, überwunden. Wenn man von diesem Umkreis von 50 km ausgeht, sollte damit nicht das Ende erreicht sein, aber es liegt u.a. noch ein anderes Staatsgebiet innerhalb dieses möglichen Einzugsbereiches. Welche Chancen und Risiken ergeben sich für die Stadtbahn des KVV, Regionen mit anderen ÖPNV-Systemen und Gesetzesvorgaben, bzw. anderem politischen Status zu erschließen? Könnte es zu einem Sieg des gemeinsamen deutschen und europäischen Denkens werden oder stellen das kleinbürgerliche Denken, eine unterschiedliche Technik, verschiedene Gesetze sowie insbes. die allgemeine finanzielle Situation unüberwindliche Hindernisse dar?
Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:
1.Einleitung1
2.Die regionale Infrastruktur in Nordbaden, Südpfalz und im nördlichen Elsaß2
2.1Die Siedlungsverteilung2
2.2Das Straßennetz 5
2.2.1Konfliktbeispiele7
2.3Das aktuelle Schienennetz der DB und SNCF9
2.3.1Konfliktbereiche Straße/Schiene11
3.Was ist das "Karlsruher Modell" und welche Innovationen beinhaltet es? 13
3.1Technische Innovationen13
3.2Innovationen beim Takt15
3.3Innovationen beim Tarif16
3.4Innovationen beim Komfort19
3.5Innovationen im Verbund20
4.Das aktuelle Netz des Karlsruher Verkehrsverbundes22
4.1Stufen der Netzentwicklung23
4.2Mittel- und langfristige Pläne für künftige Netz- und Angebotsentwicklung26
5.Kooperationen27
5.1Kooperation auf der Schiene mit der D...
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Alle reden vom ÖPNV - zumindest was die Lösung städtischer Verkehrsprobleme angeht. Die in den 70er Jahren einsetzende Veränderung von Wohn- und Arbeitsstandorten, die sog. Suburbanisierung, führte zu einem Wachstum der Pendlerzahlen sowie der Wegelängen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Dadurch verdoppelte sich das Pkw-Pendleraufkommen, während sich das Pendleraufkommen mit öffentlichen Verkehrsmitteln vorerst halbierte. Die zunehmende Pkw-Verfügbarkeit brachte schließlich einen MIV-Anteil am Gesamtverkehr von 82% hervor.
Da auch der größte öffentliche Verkehrsträger, die DB, seinen Nahverkehrsbetrieb immer mehr einschränkte, blieb es in den 80er Jahren einigen kleineren Initiativen und Modellen vorbehalten, den ÖPNV in der Fläche neu zu beleben. Die Renaissance der Straßenbahnin den 80er Jahren durch ein Umdenken in ökologischer und ökonomischer Sicht führte dazu, daß selbst in Städten Auto-orientierter Staaten wie den USA die Straßenbahnnetze wie "Pilze aus dem Boden schossen".
Die Städte schmücken sich mit der Errungenschaft des allgemeinen Trends und präsentieren sich selbst als ein modern denkendes Gebilde. Leider läßt man aber in der allgemeinen Euphorie die Kirche im Dorf, denn im Gegensatz zum Bus besitzt die Schiene dabei das Problem der Behinderung der regionalen Ausdehnung durch politisch-administrative, finanzielle und technische Grenzen.
Die Verflechtungen von Stadt und Umland können aber im ÖPNV allein vom Bus nicht bewältigt werden, da der Bus die gleichen Wege wie der MIV benutzt (und damit meistens die gleichen Probleme hat). So könnte (und müßte) die Straßenbahn immer mehr die Verantwortung übernehmen, doch stößt sie bei der Ausdehnung ihrer Netze bald an die o.g. Grenzen.
Eine Bahn, die diese Grenzen endgültig 1992 übersprungen hat, ist die Zweisystem-Stadtbahn des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV), die inzwischen einen Umkreis von 50 km nach Norden, Osten und Süden erschließt. Nach Westen hin bildeten bis zum September 1997 Landes- (Rheinland-Pfalz) bzw. Staatsgrenzen (Frankreich) ein wichtiges Hindernis für die Ausdehnung des Stadtbahnnetzes. Mit der ersten Stadtbahn über den Rhein wurde eine dieser Grenzen, wenn auch nur für wenige Kilometer, überwunden. Wenn man von diesem Umkreis von 50 km ausgeht, sollte damit nicht das Ende erreicht sein, aber es liegt u.a. noch ein anderes Staatsgebiet innerhalb dieses möglichen Einzugsbereiches. Welche Chancen und Risiken ergeben sich für die Stadtbahn des KVV, Regionen mit anderen ÖPNV-Systemen und Gesetzesvorgaben, bzw. anderem politischen Status zu erschließen? Könnte es zu einem Sieg des gemeinsamen deutschen und europäischen Denkens werden oder stellen das kleinbürgerliche Denken, eine unterschiedliche Technik, verschiedene Gesetze sowie insbes. die allgemeine finanzielle Situation unüberwindliche Hindernisse dar?
Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:
1.Einleitung1
2.Die regionale Infrastruktur in Nordbaden, Südpfalz und im nördlichen Elsaß2
2.1Die Siedlungsverteilung2
2.2Das Straßennetz 5
2.2.1Konfliktbeispiele7
2.3Das aktuelle Schienennetz der DB und SNCF9
2.3.1Konfliktbereiche Straße/Schiene11
3.Was ist das "Karlsruher Modell" und welche Innovationen beinhaltet es? 13
3.1Technische Innovationen13
3.2Innovationen beim Takt15
3.3Innovationen beim Tarif16
3.4Innovationen beim Komfort19
3.5Innovationen im Verbund20
4.Das aktuelle Netz des Karlsruher Verkehrsverbundes22
4.1Stufen der Netzentwicklung23
4.2Mittel- und langfristige Pläne für künftige Netz- und Angebotsentwicklung26
5.Kooperationen27
5.1Kooperation auf der Schiene mit der D...
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